1931年8月23日《青岛民国日报》刊登这样一则新闻：《交通信号灯今天运用》。这则新闻称：“不管信号方式以色彩为规范，明绿色示放行明赤色示中止。”这次运用的信号灯共4盏，均为红绿两色。

　　本年伊始，公安部的《机动车驾驭证申领和运用规矩》（公安部令第123号）开端正式施行，其间引起人们重视最多的当地便是“闯黄灯”或涉嫌违法，将会被扣除6分。所谓红绿灯“指挥”交通的规范，说的便是“红灯停、绿灯行”，并没有对触及黄灯的“停与行”作出结论，乃至许多城市街口的交通信号灯仅有红绿色彩，没有黄色指示灯。那么，红黄绿灯究竟从何而来？国外是怎样规矩的？为什么会有那么多的人对“闯黄灯”持有异议呢？

　　古代人们出行并没有一致的交通规矩，大多以身份等级和交通工具的差别来加以区别。在欧洲，贱民和奴隶要为布衣让路，布衣则要为贵族让路。在我国，多以官职巨细作为行路躲避的原则。《三国志·虞翻传》曾记载，屈服吴国的蜀汉将军糜芳曾搭车出行，路遇虞翻，依照等级间隔，虞翻要为糜芳让路，可是虞翻却以为糜芳是降将，回绝为其让路，最终糜芳自觉理亏闪避一旁。后来，到了唐代，我国呈现了历史上榜首个“交通规矩”——《仪制令》，该令作出了路途交通根本通行规范，即“凡行路巷街，贱避贵，少避老，轻避重，去避来”，后在此基础上演化出来制止超载、为外国使节暂时禁行、限速等规矩。

　　古代这些简略的交通规矩抵挡“人来人往”捉襟见肘，可是应对近现代社会的“门庭若市”可就不行了。跟着工业时代的到来，尤其是高速马车和轿车的呈现，仅靠约定俗成的交通习气已无法确保交通晓畅，也无法保护行人和车辆安全。所以1868年的英国呈现了国际上榜首个具有指挥交通功用的红绿灯。听说，之所以挑选红灯禁行、绿灯通行，是参阅了英国约克郡其时女士的穿衣风格：穿红裙表明已婚，绿裙表明未婚。其实并不是这样，其时人们对光谱物理学现已有所研讨，赤色穿透力最强，所以作为禁行标志，与之相对应的相反色彩便是绿色，所以被挑选用来表明通行。

　　风趣的是，首要创造红绿灯的人竟是一位纺织工人，他想出了用灯火色彩操控交通的方法，并于1859年带着一盏有活动遮檐设备的油灯来到伦敦，可是，这个创造却遭到讪笑。直到几年今后，英国街头高速马车频频闯祸，政府才想起这项创造来。

　　1868年12月10日，信号灯宗族的榜首个成员在伦敦议会大厦的广场上诞生了，由其时英国铁路信号工程师德·哈特规划、制作的灯柱高7米，身上挂着一盏红、绿两色的提灯——煤气交通信号灯，这是榜首盏信号灯。在灯的脚下，一名手持长杆的差人触动皮带转化提灯的色彩。不幸的是，面世23天后煤气灯忽然爆破，使一位正在值班的差人因而断送了性命。从此，城市的交通信号灯被撤销了。直到1914年，在美国的克利夫兰市才首要康复了红绿灯。

　　榜首次国际大战期间的美国街头，开端呈现了现代含义上的红绿灯。之所以现代红绿灯首要在美国呈现，是由于欧洲其时正饱受烽火蹂躏，美国则顺势兴起，机动车数量激增，车来车往的街口变得越来越风险重重，所以电力红绿灯和联动红绿灯相继在美国面世。

　　美国有了红绿灯的“无声指挥”，路途交通变得愈加有次序和安全，这促进了美国成为国际上榜首个“车轮上的国家”。在该国专利申请和经济发展影响下，几十项相关红绿灯规矩的技能得到推行，先后呈现了流量操控灯和计算机操控的红绿灯，成为现代红绿灯规律的“开山祖师”。

　　黄灯的遍及要略微晚一些，黄灯呈现的一个首要原因是车辆跋涉的速度越来越快了。假如说时速20公里的车辆能够及时在绿灯转化到红灯之时停下的线公里的车辆要及时停下就变得比较困难了：一是由于急刹车或许导致追尾事端，形成额定危害；二是依照物理惯性理论，忽然中止也是一件很难做到的工作。

　　许多中文材料都提出黄色信号灯的创造者是我国人胡汝鼎，时刻是1927年，其时在美国进修的胡汝鼎想到在红、绿灯中心再加上一个黄色信号灯展愈加安全。不过，据记载国际上榜首盏红黄绿三色、四方向的交通信号灯是在1920年10月投入运用的，这盏由差人威廉·波茨创造的信号灯，被安装在了底特律伍德沃德大街和福特街的交会处。而用黄色代表“慎行”，铁路体系也很早就开端运用，1899年，纽约、纽黑文和哈德福德的铁路体系就运用了三色灯，赤色是“中止”，绿色代表“悉数铲除”，黄色代表“慎重”。

　　美国是现代红绿灯的发源地，美国的红绿灯尽管也分为红黄绿三个色彩，可是三色灯展通过各种闪耀频率给予司机提早预知。以黄灯为例，安稳的黄灯表明给司机警示，闪烁的黄灯表明司机需求十分慎重，而黄色的箭头则表明此方向行将被禁行，请慎重驾驭。依据美国联邦法令，有红绿灯操控的街口，车辆在绿灯时无需减速。这样一来，时速高达几十公里的车辆会在路口奔驰而过，黄灯承载着缓冲和确保安全的效果。

　　美国红绿灯中，黄灯时刻永久坚持不变，具有恰当安稳性，所以司机完全能够依据驾驭经历判别跋涉仍是减速中止。假如在绿灯或许安稳黄灯时分，司机忽然减速给后车形成的追尾事端，前车要负全责。美国的做法并不是鼓舞车辆去“抢黄灯”，而是尽量削减交通堵塞压力。十字路口四个方向各个红绿灯的时刻差规划较为科学，不会呈现两个方向绿灯或黄灯穿插重合的现象，所以，不用忧虑车辆因闯黄灯形成事端。

　　英国的红绿灯准则和美国十分挨近。红灯和绿灯或许会由于操控流量而改变时刻，可是黄灯时刻都固定为3秒。英国法令规矩，黄灯视为正告，司机要么赶快通过，要么慎重减速中止。可是假如过火减速会给后车形成追尾影响的，或许现已跳过泊车线的，应该赶快通过，并规矩：“黄灯亮起意味着能停下的车辆要停在泊车线后。车头已超出泊车线的车，或已迫近泊车线、刹车或许导致事端的车，能够继续前行通过。”

　　日本的红绿灯最大特色在于添加了“绿闪”功用，即在绿灯行将变为黄灯之前，会闪烁数秒，然后再是黄灯3秒，最终才是红灯。这样一来，由于“绿闪”的呈现，使得黄灯功用添加至6-8秒，充沛给予司机判别的时刻。不只如此，关于黄灯的规矩还有：“司机若觉得现已接近中止线，难以忽然减速，或司机判别若急刹车会给自己或其他车辆带来困扰及风险的话，能够继续通过，并不会视为违规。”这样的规矩含义在于防止死板规矩的适用，强调了个人依据状况判别的要素。不过，日本闯黄灯和闯红灯之人十分之少，原因在于对闯红灯的赏罚办法严峻——“赤信号无视”的罪过堪比醉驾。

　　为什么这些国家没有将闯黄灯作为直接处分规范？原因有四：其一，假如将路口灯控设置较为科学，就不存在穿插路口黄灯与相交方向绿灯、黄灯相重合的状况，从根本上防止了事端发生。其二，根据对强行泊车导致后车追尾事端的考虑，各国都将判别后车间隔和刹车实践作为司机首要考虑领域。其三，各国都遵从疏通引导交通的根本原则。其四，各国对黄灯设置较为合理和固定，都为3秒，这就给司机安稳的判别形式。

　　德国是轿车制作之国，一向以高速路不限速为最大特色。笔者曾就此问题请教过德国法令学者，他们以为，尽管高速公路没有限速规矩，可是一旦由于速度过快导致事端的，法官会加剧司机过错责任承当。

　　可见，在德国对高速路不限速的管理归于“成果犯”性质，只要在形成危害成果时才负责任。相同，德国关于红绿灯中黄灯是该加快仍是减速的了解也是相同的。在德国路途交通安全教育中，首要要司机把握的是自己座驾的功用问题，把握刹车间隔究竟该有多少，以此衡量自己在黄灯亮时是应该加快通过，仍是恰当刹车。和许多国家相同，德国将前车由于黄灯的过火急刹车导致后车追尾事端归责于前车，假如考虑到后车跟进速度过快，前车不得不加快通过黄灯则不算是违规操作。

　　用目光到达默契，靠推让保护交通。俗话说，“最风险的当地也是最安全的”。现在，欧洲人正梦想着将这句名言应用到交通管理上。据德国《明镜周刊》报导，作为试点，欧洲7个城市和区域正在测验撤销街上一切的红绿灯和指示牌，让司机和行人通过自我束缚来保持交通次序，真实做到友好相处。

　　我国榜首个红绿灯呈现在1928年的上海英租界内，但其时的红绿灯仅仅针对跋涉的机动车，行人大多无视信号灯。北京最早的红绿灯大约在1932年呈现在西交民巷。“文革”时期，还从前时刻短呈现过“绿灯停、红灯行”的状况，理由是赤色是革新的色彩。

　　我国最早红绿灯的规划改变是由交管部分依照路口一般流量进行预算，事前计算好时刻，守时改变。后来，跟着电脑技能、监控技能和卫星定位技能的广泛应用，改变多元次的计算方法开端被红绿灯操控体系所采用。现在我国大城市首要街口的红绿灯改变时刻，都是依照车辆实践流量改变，通过微波传感器来比较丈量车辆排队长度，然后决守时刻长短。不过，跟着车辆定位功用的遍及，运用其自身传感器设备能够更为精确地判别改变时刻。

　　1.《路途交通安全法》第26条规矩：“交通信号灯分三种，红灯、绿灯、黄灯。三种信号灯功用不同，红灯制止通行，绿灯允许通行，黄灯表明警示。”

　　2.《路途交通安全法施行法令》第38条规矩：“（一）绿灯亮时，允许车辆通行，但转弯的车辆不得阻碍被放行的直行车辆、行人通行；（二）黄灯亮时，已跳过中止线的车辆能够继续通行；（三）红灯亮时，制止车辆通行。”

　　3.公安部2013年1月1日施行的《机动车驾驭证申领和运用规矩》将违背信号灯通行扣分数上升为6分。日前公安部交管局对此表明，“闯黄灯”“暂不处分，以教育为主。”

　　从以上规矩法令位阶上看，路途交通安全法法令层面位阶最高，其次是法令，归于行政法规位阶，最低的是公安部的部分规章。上述法令法规对我国红绿灯的规矩并不完全一致，首要不合在于对“闯黄灯”的了解上。对其争辩，在我国“闯黄灯榜首案”中表现得酣畅淋漓。

　　2011年7月，浙江嘉兴海盐县舒江荣驾车通过秦山路路口时闯了黄灯。几天后，他收到海盐交警部分的罚单，因“不按交通信号灯规矩通行”被罚款150元。舒江荣不服，以为《路途交通安全法施行法令》没有清晰制止在黄灯期间车辆不能通行。他向海盐公安部分提请行政复议，复议的成果是，保持原处分决议。舒江荣以处分现实不清、证据不足、无法令依据为由，将海盐交正告上了法院。

　　从媒体发布的法院判定看，一审法院以为，车辆和行人应当依照交通信号灯包含黄灯的指示通行。从法条规矩黄灯表明警示的含义来剖析，黄灯应该为红灯与绿灯之间的过渡，系奉告车辆、行人红灯行将亮起。在黄灯亮起的一刹那已跳过中止线的车辆能够继续通行，而不是鼓舞未跳过中止线的车辆加快通行，不然黄灯不只不能起到应有的警示效果，还或许形成穿插路通紊乱，然后削弱路途的通行才能，带来安全隐患，因而不契合路途交通安全法等路途交通管理法令法规立法所要到达的真实目的。

　　依照上述法规规矩，黄灯亮时已跳过中止线的车辆能够继续通行，如未跳过中止线的也能够继续通行的话，则失去了设置黄灯的含义。因而，设置黄灯的真实目的是，只要契合“黄灯亮时，已跳过中止线的车辆”才能够继续通行，即除此之外均不得通行，法院判定原告败诉。

　　舒江荣随即提起上诉，被上诉人海盐交警辩称：“黄灯作为一种警示的含义，是红灯与绿灯之间的过渡，这意味着在黄灯亮的一刹那，已驶过中止线的车辆能够继续通行，但未驶过中止线的车辆应在中止线前中止。假定如上诉人所称黄灯亮，未跳过中止线的车辆也能够继续通行，那么黄灯和绿灯又有什么区别呢？”

　　二审法院于2012年4月6日宣判，驳回上诉，保持原判。该案虽以原告完败告终，可是却引发了大众对“闯黄灯”的大评论。

　　首要，从法理上看，依照“法不制止即自在”的根本原则，在国家层面法令法规没有明文制止的前提下，即便是触及到“闯黄灯”这样的公共利益事情，法院和法律部分也没有权利作出限制性和处分性的扩张解说。

　　其次，从黄灯设置实践成效来看，黄灯的真实含义在于缓冲机动车跋涉所发生的惯性，警示行将到来的红灯。依照原审法院的解说，“没有跳过中止线”的车辆有必要一概制止通行的话，那么黄灯实践就等同于红灯的效果，然后失去了原有缓冲的成效。

　　再次，法律部分和原审法院忽视了黄灯亮起后，对前车的跋涉速度和后车车距要素的考虑。不考虑缓冲的忽然泊车，一方面很简单形成后车追尾事端，另一方面客观上会形成司机在路口红黄绿灯替换之时处于茫然的情绪，人为形成紊乱和交通拥堵。

　　对红绿灯的科学设置完全能够防止因“闯黄灯”形成的交通事端。防止十字路口的红黄绿灯重合，才是真实处理“抢出来”事端的好方法。

　　这场时断时续继续了一年的评论，因本年伊始新交规施行而从头回到大众视界。公安部交管局日前对闯黄灯“暂不处分，教育为主”的最新表态，好像让我们对“闯黄灯榜首案”的判定成果发生了新的知道。（我国政法大学 朱巍）

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